此前中國(guó)南車董事長(zhǎng)趙小剛在一次會(huì)議上曾對(duì)媒體透露了這一消息。他表示，以前500公里的時(shí)速只能在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行，本次試驗(yàn)動(dòng)車組下線將加入氣候變化等安全指針，以臨界速度測(cè)試輪軌關(guān)系，以求將高速列車的安全性提高到更高水平。完成后，此速度將打破南車自己去年底創(chuàng)下的時(shí)速486.1公里的運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)世界記錄。

但實(shí)際上早在去年11月，原中國(guó)鐵道部副總工程師兼運(yùn)輸局局長(zhǎng)張曙光(博客)（微博）在清華大學(xué)高速鐵路技術(shù)研究中心舉行的一個(gè)會(huì)議上便曾透露，今年3月份鐵道部將在京滬高鐵試驗(yàn)段上進(jìn)行500公里時(shí)速試驗(yàn)，但之后該計(jì)劃因種種原因推遲。

據(jù)悉，該試驗(yàn)動(dòng)車組車頭型號(hào)被取名為“劍”。而中國(guó)高鐵動(dòng)車組頭型設(shè)計(jì)公分四個(gè)方案，分別為一號(hào)、二號(hào)、三號(hào)、十四號(hào)，目前運(yùn)行的350公里動(dòng)車以一號(hào)、二號(hào)方案為主，本次試驗(yàn)的500公里動(dòng)車則為十四號(hào)方案。

　　昨日上午，由鐵道部和西南交大合作建設(shè)的軌道交通實(shí)驗(yàn)室在西南交大九里校區(qū)正式開工。項(xiàng)目建成后，將成為世界領(lǐng)先的鐵路應(yīng)用基礎(chǔ)研究平臺(tái)，為我國(guó)高速鐵路，尤其是時(shí)速超400公里的第四代高速鐵路，提供系統(tǒng)而強(qiáng)大的科技支撐。“速度還不是我們追求的唯一目標(biāo)。”西南交大長(zhǎng)江學(xué)者特聘教授張衛(wèi)華告訴記者，建設(shè)該實(shí)驗(yàn)室的初衷是為了向我國(guó)高速鐵路提供基礎(chǔ)研究平臺(tái)，“我們要從300公里時(shí)速開始做起。”一句話，這個(gè)實(shí)驗(yàn)室側(cè)重于如何讓高速列車“整體健康”。

　　張衛(wèi)華的另一個(gè)身份是西南交大牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任。前兩年，這個(gè)實(shí)驗(yàn)室就接受試驗(yàn)研究任務(wù)。我國(guó)機(jī)車升級(jí)換代、鐵路一次次提速、火車舒適度和安全系數(shù)提高，都離不開它。此前，牽引動(dòng)力實(shí)驗(yàn)室將研究目標(biāo)集中于轉(zhuǎn)向架、輪軌關(guān)系等領(lǐng)域，在建的新實(shí)驗(yàn)室將以高速列車為研究核心。“比如弓網(wǎng)關(guān)系，隨著速度提高，震動(dòng)幅度加快，弓網(wǎng)之間的連接就有更高要求。”西南交大博士生導(dǎo)師曾京解釋，所謂弓網(wǎng)，就是火車的受電部分與鐵路上的電線之間，在火車運(yùn)行中，他們必須隨時(shí)貼在一起，太緊太松都不行。歐洲高鐵標(biāo)準(zhǔn)，接觸網(wǎng)導(dǎo)線每米的平直度誤差不得超過0.1毫米；而京滬高鐵，這個(gè)誤差被控制為0.03到0.05毫米等級(jí)，還抵不上半張薄紙。“時(shí)速達(dá)500公里的高速鐵路明年就可以下線了。”張衛(wèi)華告訴記者。半年前，著名機(jī)車車輛專家、兩院院士沈志云教授曾向本報(bào)記者透露，時(shí)速超過500公里的高速列車還只能在實(shí)驗(yàn)室環(huán)境跑起來。

　　西華大學(xué)戰(zhàn)略研究所所長(zhǎng)何東教授分析，成都在上世紀(jì)中期曾有過“鐵半城”的稱號(hào)�，F(xiàn)在成都境內(nèi)集中了中鐵二局、八局和二十三局的施工建設(shè)，以及成都鐵路局和成都地鐵公司等眾多鐵路設(shè)計(jì)建設(shè)單位，還有攀鋼優(yōu)質(zhì)的鋼材、電子十所、二十九所和電子科大的電子信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)研發(fā)，再加上西南交大的科研力量。如今，又增加了這一重大綜合性基礎(chǔ)研究平臺(tái)，未來四川的高鐵產(chǎn)業(yè)更加值得期待。